Alaka'i Technologies推出以商業車市場為目標的氫燃料電池飛 行汽車Skai！

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推展新能源與全新型態的交通工具，其實都對於改善汽車產銷的未來有相當大的幫助，但結合兩者的話也可能因為過度前衛，或無法獲得各市場甚至公部門的支持在推展上或可能碰壁。


總部位於美國麻州Hopkinton市的Alaka'i Technologies公司，日前宣佈推出氫燃料動力純電飛行汽車Skai，且目標瞄準作為飛行計程車、短程貨運飛行機、急救用航空器市場，但一般認為這類交通工具要真的商業化，還有許多相關法規障礙需要突破。



Alaka'i Technologies Skai不但可垂直起降，但採用傳統動力電池則可能因為過重難以實現，但這款飛行汽車採用體積小、重量輕的氫燃料電池來驅動機上的電動馬達，且單趟最大續航里程可達644km，且最大載重量可達454kg（1000磅）



Alaka'i Technologies將計劃在其總部附近舉行試飛活動，駕駛可如同操作直昇機一樣操作即可實現飛行，而且也計劃將朝向遙控飛行或無人駕駛飛行領域發展。



但美國聯邦航空總署（FAA-Federal Aviation Administration）表示，目前這類飛行器的飛行許可還要多年之後才可望通過，目前美國相關監管機構依舊嚴格控制小型無人機的應用，頂多於今年放寬在人群密集區或夜間合法飛行。



Alaka'i Technologies執行長Stephan Hanvey預計最快可能要花上十年，才能實現這類飛行汽車車隊提供都會乘客出行服務的商業化，且未來合法飛行速度可能要控制在200km/h以內，但他同時希望Skai的商業化可望藉由作為消防救災單位使用，而在原型機上，救災版Skai可作為撤離災區民眾的交通工具，且還可當成手機基地台在空中懸浮維持10小時，讓災區民眾可暫時維持通信不中斷。





新車身搭配新卡鉗？羅馬尼亞設計師發表BUGATTI Type 103 Concept概念車


BUGATTI Chiron問世後絕大多數的車迷們都在想，究竟何時車廠才會公佈新世代超跑猛獸？搭載W16四顆渦輪增壓引擎擁有1479hp的強悍馬力和163kgm的扭力輸出，搭配最新設計的車身造型使得這款車成為全球焦點，但位於羅馬尼亞的設計師Invisive近日在網路上公佈自己的新作品，以Chiron為設計基礎，設計出名為BUGATTI Type 103 Concept的新概念車。


從公佈的圖片看來，這部名為BUGATTI Type 103 Concept的概念車的外觀有很大的改變，雖然車頭仍維持BUGATTI原有的設計語言，但車頭兩側氣壩、細長的頭燈和引擎蓋的線條卻有很明顯的變化，車側也維持出現在Chiron上的C字造型，另外車尾的線條也較為修長，搭配全新的輪圈和經典的雙色烤漆更能感受到這部概念車的新的動感風格。

設計師不僅將車身造型重新設計，還為這部概念車設計一組新的卡鉗，至於這組卡鉗會使用何種材質打造，Invisive設計師並沒有明確說明，但這套新設計的卡鉗造型和原廠先前公佈的3D列印卡鉗有些微的差異，要將這套新的煞車系統用在擁有強悍動力的BUGATTI上，可能還需要很長的測試時間。

動力方面相信仍會採用現階段使用的W16缸四渦輪增壓引擎，假設未來新車款採用這項設計並且使用同一具引擎，是否能夠有更好的加速成績，就讓我們繼續等下去吧。















新材質瓜分市場，日本製鐵著手研發輕量化鋼材


打從一個世紀以前，Henry Ford將生產線概念導入汽車工業之後，鋼鐵一直是打造汽車最主要的原料之一，然而隨著近年來能源的緊縮，各家汽車品牌越來越在意自家車款的耗能效率，而未來趨勢的電動車，在電池已經是沉重負擔的情況之下，鋼材的運用在汽車產業當中有逐步衰退的趨勢，取而代之的是鋁合金以及塑料。但更令鋼鐵業緊張的是，以往鋁合金大多是出現在高價、性能車款，如今鋁合金卻已經導入像FORD F-150這樣較為平價的車款。為了避免市場被瓜分，日本相當知名的日本製鐵（NIPPON STEEL）已經開始著手進行輕量化鋼材的研發。


2018年四月份，日本製鐵開設了一個全新的研究部門，最主要的目的就是開發輕量化鋼材，而在今年1月則是首度展現了第一階段研究成果：一個全鋼材的車身結構，其重量減輕幅度達30%，而這樣的幅度已經與鋁合金相當。而計畫負責人Nobuhiro Fujita則表示：許多人認為鋼鐵已經是過時的材料，但實際則不然。根據統計數據指出，在SUV與皮卡的盛行之下，過去二十年以來，車輛的平均重量其實是不減反增，平均增加了400公斤左右。此外，對於車輛擁有更高的安全性要求也是原因之一，因為車廠必須為車輛添加許多強度更高的鋼材結構，而電動座椅也是車輛增重的主因。

當然，這對於日本製鐵來說，並不算是一個利多，因為趨勢並不站在他們這邊。一方面是因為更嚴格的排放、燃耗法規就在未來等著，另一方面，很可能是未來主流的電動車，其電池效能對於車輛的重量可說是斤斤計較，更輕的車重通常等於電池能夠提供更長的續行距離，所以如果無法讓鋼鐵在維持強度的同時減輕重量，其他輕量化材料的運用就會越來越廣泛。專精於各領域分析的野村總合研究所，其美國分公司就的分析，1992年時，一輛汽車使用了72%的鋼材、8%的鋁合金、7%的塑料以及12%的其他材質；到了2015年，鋼材使用比例下降到70%，鋁合金維持8%，而塑料大幅上升至11%，其他材質同樣為11%；不過到了2025年，鋼材比例將大幅下降到62%，鋁合金提升至13%、塑料進一步提升至15%，而其他材質則為10%。

這樣的趨勢代表著日本製鐵將面臨研究衝擊，事實上根據統計，在中國鋼鐵業採低價搶市的策略之下，日本製鐵原有的建築鋼材面臨極大的競爭，這也使得這家公司更為仰賴車用鋼材的輸出，就日本立花證券的分析，日本製鐵所生產的鋼材有高達30%是售予汽車產業，仰賴程度可說是相當高。但反過來說，傳統鋼材農購在重量、強度以及生產成本能夠迎頭趕上的話，未來也不是完全沒有機會，畢竟汽車產業最重視的就是成本，即便電動車極為重視電池效能與續航力，但已經賣好一陣子的NISSAN Leaf，傳統鋼材使用的比例仍相當高；另外，TESLA即便在旗下高端車款Model S與Model X導入了鋁合金，但平價車型Model 3與Model Y卻依舊以傳統鋼材為主，而日本製鐵的最大客戶TOYOTA，旗下的Hybrid油電混合車款也同樣採用傳統鋼材，這也顯示出各家企業在決定車款所使用的材料時，成本依舊是最大的考量。

但對於日本製鐵來說，危機仍然沒有解除，開發出更輕、強度更高的鋼材仍是首要之務，今年1月日本製鐵推出的NSafe Auto概念架構，就採用了六種不同的鋼材，除了減輕30%的重量，更擁有高達2000MPa的伸展強度，代表這種鋼材僅需6平方公分的面積，就能在不破損的情況下承受高達1315噸的壓力，而這是現行許多傳統鋼材的好幾倍。另一方面，日本製鐵旗下工程師也透過將組件重新設計，藉此減少材料的使用並達到減重的效果，例如他們透過更薄的車身鈑件搭配強化的防撞鋼樑，能夠在減重達20%的情況下維持原有的強度。

在下一個階段，日本製鐵必須要證明新的鋼材能夠減重達到50%的效果，為達到此目標，也必須有所妥協，在能夠擁有強度以及輕量化的前提之下，工程師們正試著將少量的塑料融入到鋼鐵當中。